Dal G.91 alla storia più recente

Concepito in base al requisito NATO “Light Weight Strike Fighter”, il G.91 viene dichiarato vincitore del concorso per il caccia tattico leggero che avrebbe dovuto equipaggiare le forze aeree dei Paesi dell’Alleanza: siamo agli inizi del 1958 e del velivolo italiano – che in realtà verrà adottato solo dalla Luftwaffe, oltre che dall’Aeronautica Militare – sono stati già prodotti ventisette esemplari di preserie, venti dei quali, modificati e alleggeriti nella versione Pattuglia Acrobatica Nazionale (PAN), equipaggeranno a partire dalla fine del 1963 il 313° Gruppo, noto anche come “Frecce tricolori”. La lunga valutazione operativa del nuovo caccia, che ha assunto la denominazione di G.91R dopo che il musetto è stato ridisegnato per consentire l’alloggiamento di macchine fotografiche, si conclude nel 1964 quando, grazie anche alla ormai avviata produzione di serie, il 1° ottobre è possibile armare esclusivamente con questo velivolo il ricostituito 2° Stormo, che da allora opera a Treviso Sant’Angelo nella Specialità “Caccia Tattici Ricognitori Leggeri”. Al 2° seguirà, il 1° settembre 1967, il 32° Stormo CBR, in posizione quadro dal 1943, che successivamente passerà allo sviluppo bimotore dell’“R”, il G-91Y,in linea a Brindisi dal 1974 e a Cervia, con l’8°, fin dal 1970. La terza versione del G.91, il “T” biposto da addestramento, aveva volato la prima volta a Caselle nel maggio del 1960 e dal 1964 cominciava ad affluire alla Scuola di Amendola: è questo il periodo in cui tutto l’iter addestrativo viene svolto per la prima volta dalla fine della guerra su macchine tutte italiane.

La formazione dei futuri piloti parte da Lecce con il biposto MB-326, nato dal binomio Macchi-Bazzocchi e concepito per essere impiegato fin dalle fasi iniziali dell’addestramento, inaugurando dal 1962 l’era del jet ab initio, senza cioè alcuna esperienza precedente di volo. Si prosegue ad Amendola con il G.91T in sostituzione, a partire dai corsi del 1965, degli ormai vetusti T-33A. A Latina ci sono i Piaggio P-166 che, nati per il supporto logistico ai rischieramenti dei G.91, vengono invece impiegati in tutt’altre mansioni tra cui, appunto, quelle addestrative. Gli elicotteristi mettono le ali a Frosinone con gli AB.47G e “J” e gli AB.204B, elicotteri di concezione americana, ma ormai costruiti in Italia su licenza. A questi si sarebbe in seguito aggiunto il SIAI SF-260, nel 1976, quando per una questione di costi si sarebbe riportato parte dell’addestramento iniziale sui velivoli ad elica, e il Macchi MB.339 che, agli inizi degli anni Ottanta, ha rinnovato e la linea della Pattuglia Acrobatica Nazionale e quella di Lecce, in sostituzione degli MB-326. Ma facciamo un passo indietro e torniamo al 1960 quando l’Aeronautica, finiti ormai gli invii gratuiti di materiale in conto MDAP (Mutual Defence Assistance Program), si trova di fronte alla necessità di provvedere al rinnovo della linea da combattimento, praticamente tutta basata su velivoli della classe 80, se si eccettuano i G.91R. La scelta – che deve tener conto, insieme alle esigenze d’impiego operativo, anche delle disponibilità di bilancio e del “ritorno” che, in termini di lavoro e di tecnologia, deve comportare l’operazione – cade, sulla scia di quanto avevano già deciso Belgio, Germania e Olanda, sulla versione polivalente del caccia bisonico della Lockheed F-104 “Starfighter”, l’F-104G, di cui i quattro Paesi riuniti nel Consorzio NASMO (NATO Starfighter Management Organization) con sede a Coblenza assicurano all’industria italiana la produzione di 200 esemplari, di cui 125 per l’Aeronautica Militare, 50 per la Luftwaffe e 25 per la Koninklijke Luchtmacht olandese.

La 4a Aerobrigata, dal 1960 nella base definitiva di Grosseto, può vantare un nuovo primato: il suo 9° Gruppo è il primo italiano a ricevere il “cacciatore di stelle” nel marzo del 1963 e ad essere combat ready sul velivolo l’anno dopo, quando anche il 10° lascia i Sabre per I’F-104G; nel 1965 l’aerobrigata completa la transizione sul nuovo bisonico con il quale supera le prime 5000 ore di volo; nello stesso anno, sempre a Grosseto, si costituisce il 20° Gruppo “Addestramento Operativo” dotato di TF-104G, versione biposto dello Starfighter, e di un simulatore per il passaggio dei piloti sul nuovo velivolo che, nel giro di pochi anni, equipaggia nelle due varianti “G” ed “S” tutta la linea da combattimento della Forza Armata, tra cui la 3a Aerobrigata che dal 1970 ha cominciato a ricevere gli RF-104G, i ricostituiti 50° e 53° Stormo, nonché quel 9° Stormo “Francesco Baracca” che nasce a Grazzanise nel 1963 quando il 10° Gruppo, e con esso la famosa 91a Squadriglia già dell’Eroe del Montello, si stacca non senza polemiche dal 4° Stormo. La versione “S” a cui si è accennato è la variante più moderna del “G” e ne rappresenta di fatto il successore. Infatti, quando a metà degli anni Sessanta l’Aeronautica si pone il problema del rinnovo della linea caccia – in parte ancora su F-84F e F-86K – tra le varie e non sempre “economiche” soluzioni possibili viene scelta quella di sviluppare, secondo specifiche imposte dallo stesso Stato Maggiore, una versione più aggiornata dell’F-104G. Le modifiche interessano soprattutto il gruppo propulsore, con una spinta maggiorata di circa 1000 chili, e l’avionica, il cui ammodernamento è indispensabile per poter impiegare, insieme ai missili a raggi infrarossi Sidewinder della precedente serie, anche quelli a guida radar Sparrow costruiti su licenza dalla Selenia. Il “pacchetto” contrattato con la Lockheed prevede una spesa di 225 miliardi per 165 aerei da produrre in Italia, con quote lavoro che riguardano la costruzione dell’intera cellula e circa il 50% degli accessori, dell’avionica e del motore, oltre a una parte delle attrezzature di supporto: il 30 dicembre 1968 il primo F-104S italiano vola per la prima volta a Caselle; entro la fine dell’anno successivo il 22° Gruppo del 51° Stormo è il primo reparto dell’Aeronautica Militare ad essere armato con gli Starfighter di nuova generazione. Dagli stabilimenti dell’Aeritalia – il nuovo gruppo industriale che, costituitosi nel 1969 con sede a Napoli e con partecipazione paritetica Fiat-Finmeccanica, concentrava in sé gli impianti e le attività, esclusi i motori, della Divisione Aviazione della Fiat, dell’Aerfer e della Salmoiraghi – sarebbero usciti alla fine 205 F-104S. Nel corso degli anni Sessanta proseguono intanto anche gli aggiustamenti ordinativi e organizzativi. Nel 1961 la Forza Armata razionalizza la sua struttura periferica sostituendo le quattro Zone Aeree Territoriali con tre Regioni Aeree, i cui comandi sono posti a Milano, Roma e Bari, e due Settori Aerei, uno per la Sardegna e uno per la Sicilia. Nel 1964 la commissione nominata nel 1948 per studiare e compilare il primo regolamento di disciplina unificato per tutte le Forze Armate conclude i suoi lavori e presenta un progetto – che sarà esecutivo l’anno successivo – con il quale ci si sforza di adeguare le regole della disciplina militare ai profondi mutamenti istituzionali e sociali del Paese.

Nel 1966 una serie di provvedimenti legislativi ristrutturano concretamente l’organizzazione centrale del Ministero della Difesa che viene articolato su due aree: una tecnico-amministrativa facente capo ad un unico Segretario Generale e una tecnico-operativa con al vertice il Capo di Stato Maggiore della Difesa. Da quello dell’Aeronautica dipendono direttamente, tra gli altri, tre Comandi Centrali (Difesa Aerea, Scuole e Trasporti e Soccorso Aereo), due ispettorati (Logistico e Telecomunicazioni e Assistenza al Volo) e un ufficio (Marinavia). Tra gli avvenimenti che caratterizzano la storia dell’Aeronautica in questi anni, uno assume i contorni della tragedia. Nel corso di una delle tante missioni compiute per conto dell’ONU, due C-119 della Sezione Congo della 46a Aerobrigata decollano da Kamina nel Kasai orientale per Kindu – un nome ben presto tristemente noto in tutto il mondo – trasportando due autoblindo destinate al contingente malese che, sempre sotto le insegne delle Nazioni Unite, opera in quella zona. Qui, mentre sono a mensa, i tredici aviatori – cinque Ufficiali, tra cui un medico, e otto Sottufficiali – vengono catturati da una banda di militari dell’Armata Nazionale Congolese e trascinati nella prigione di Kindu, dove sono barbaramente trucidati. Il senso di umanità di un graduato della locale polizia, che – sfidando la rappresaglia dei militari che avevano ordinato di gettare nel fiume i resti mutilati degli aviatori italiani – provvede alla loro sepoltura, consentirà di lì a qualche mese di riesumarne i corpi, oggi nel Sacrario della 46a a Pisa.

Negli anni Settanta la linea di volo del Reparto volo Stato Maggiore – ancora sui vecchi CV-440 e DC-6 a elica, ereditati dalle linee civili in trasformazione sul jet – viene ammodernata dapprima con i nuovi bireattori della Piaggio, i PD-808, poi con due DC-9 acquistati nel 1974 dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, quindi con due elicotteri “trasporti speciali” SH-3D, quando il reparto diventerà 31° Stormo. Altri PD-808 vengono assegnati dal 1972 a Pratica di Mare e impiegati nel controllo delle radioassistenze, dapprima presso il Centro “radiomisure”, poi presso il neocostituito 14° Stormo, che di questo executive utilizzerà anche la versione “GE” da guerra elettronica. Nello stesso anno arrivano a Pisa i primi C-130H Hercules che consentono di iniziare il rinnovo della linea, ancora tutta sui C-119, che si concluderà alla fine degli anni Settanta quando gli ultimi “vagoni volanti” lasceranno il posto all’Aeritalia G-222, ultimo progetto firmato dall’ing. Giuseppe Gabrielli. Nel 1973, mentre gli antisom transitano sull’Atlantic 2, l’Aeronautica compie il primo mezzo secolo di vita e la sua bandiera viene insignita, nel corso della manifestazione aerea che, a Pratica di Mare, conclude il programma delle celebrazioni, della Medaglia d’Oro al Valore Aeronautico. Due anni dopo l’Aeronautica Militare e le altre Forze Armate sfilano a Bologna in occasione del trentennale della Guerra di Liberazione: è stato da poco abolito il divieto, in vigore dall’agosto del 1948, che formazioni militari e rappresentanze delle associazioni combattentistiche partigiane possano partecipare fianco a fianco a cerimonie ufficiali. Nel 1978 l’entrata in linea del grosso e affidabile biturbina anfibio HH-3F prodotto dall’Agusta consente l’ultima ristrutturazione del SAR i cui mezzi vengono schierati su dieci basi in modo da coprire organicamente tutto il territorio nazionale. Tra Viterbo e Pratica di Mare, infine, vengono costituite delle unità di paracadutisti dell’Aeronautica Militare che, eredi delle tradizioni che il nostro Paese e la stessa Forza Armata possono vantare in questa specialità, daranno ben presto vita alla formazione dei “Falchi blu”. Nel 1979, preludio alla definitiva radiazione del “204”, arriva anche uno degli ultimi nati in casa Agusta, l’AB-212. Negli anni Settanta giunge il finanziamento straordinario per l’ammodernamento dei mezzi. Si tratta in parte della conseguenza del “libro bianco” pubblicato dalla Forza Armata nel 1974 con lo scopo di informare e sensibilizzare mondo politico e opinione pubblica sulla difficile situazione in cui versa la Forza Armata in ordine allo stato dei suoi mezzi e quindi alla sua credibilità. In particolare il “libro” tende a mettere in luce il fatto che dal bilancio annuale – detratte le spese per il personale, circa il 60%, e quelle per il funzionamento degli enti e dei reparti, un altro 25-30% – rimane per l’ammodernamento una quota intorno al 10-15% assolutamente insufficiente. Adottati al suo interno quei provvedimenti in grado di assicurare delle economie – sviluppati poi in un vero e proprio programma di ristrutturazione che, tra l’altro, prevede di eliminare i Settori aerei e di ridurre i Comandi operativi di regione a due, gli stormi a 20 con 40 gruppi di volo e le basi aeree principali a 20 – quello che si mette in luce è che tutto ciò non è però sufficiente se non interverrà «l’emanazione di un provvedimento legislativo che preveda uno stanziamento straordinario di fondi, tale da consentire l’acquisizione di un minimo di mezzi per assicurare all’Aeronautica Militare un significato come entità operativa. Ciò favorirà nel contempo lo sviluppo dell’industria aerospaziale italiana che rischierebbe di andare verso l’esaurimento qualora non fosse alimentata dall’Aeronautica Militare». Si arriva così alla “legge promozionale” del 1977 che, dopo gli analoghi provvedimenti adottati per l’Esercito e la Marina, finanzia numerosi nuovi programmi di produzione e sviluppo, compresi il Tornado, l’AMX e l’MB-339 che ad oggi costituiscono ancora l’ossatura di molti reparti. Il successo maggiore arride al sofisticato bireattore europeo Tornado, distribuito a partire dal 1982 ai reparti d’attacco, compresi i gruppi “speciali” con capacità nucleare (strike), anche se viene scartata la possibilità di dotarsi anche della versione da difesa aerea (ADV) voluta dalla Gran Bretagna per ottenere evidenti economie industriali e gestionali.