Ignora comandi barra multifunzione
Torna a contenuto principale
Ministero della Difesa
Aeronautica Militare
UN NUOVO CONCETTO DI DIFESA , LA NATO

​Se è vero che con la Conferenza di Yalta del febbraio del 1945 i tre “grandi” avevano affrontato in linea generale il futuro assetto internazionale del dopoguerra, è anche vero che la genericità degli accordi presi in Crimea era stata tale che non necessariamente le cose sarebbero poi andate come andarono, se a Yalta non fosse poi seguita tutta una serie di atti che teorizzarono dapprima, e tradussero in comportamenti concreti poi, le grandi tensioni e gli ormai insanabili contrasti che, fin dalle ultime battute della guerra, si erano aperti tra Stati Uniti e Gran Bretagna da una parte e Unione Sovietica dall’altra. Quanto su questo abbiano influito elementi come la successione a Roosevelt – fautore di un progetto di ricostruzione europea basato sull’indolore riconversione all’economia di pace dell’industria americana – del più radicale Truman, fautore di una dottrina tutta volta al “contenimento globale del comunismo”; quanto il monopolio atomico detenuto dagli Stati Uniti per un tempo sia pur brevissimo; quanto gli interessi coloniali di cui erano ancora portatori Gran Bretagna e Francia, o quanto la decisa e manifesta volontà dell’Unione Sovietica di garantirsi le frontiere occidentali mediante l’occupazione diretta dei territori circostanti e di organizzarsi un’espansione della propria sfera d’influenza con un occhio non disinteressato ai “movimenti di liberazione” dei Paesi del Terzo Mondo, è ancora terreno di discussione storiografica. Al di là delle singole responsabilità, comunque, è certo che, a questo punto, l’unità tra le Nazioni che avevano costituito la coalizione antihitleriana appare ormai rotta, e ciò si traduce subito nella cristallizzazione delle rispettive sfere d’influenza, dei “blocchi”, coincidenti con le regioni geografiche occupate dai rispettivi eserciti. Il rifiuto sovietico dell’European Recovery Plan (ERP, più noto come “Piano Marshall” che consentì all’Italia e agli altri paesi continentali di riprendersi rapidamente), la soppressione delle libere istituzioni in Cecoslovacchia, il blocco di Berlino (per circa un anno tenuta in vita solo grazie ad un ponte aereo anglo-americano) fanno calare rapidamente quella “Cortina di ferro” che divide in due l’Europa ed inaugura una “Guerra fredda” che durerà oltre quattro decenni. Un clima che non tarda a far sentire i suoi effetti anche in Italia (compresa nella sfera d’influenza alleata e, più precisamente, americana, specie dopo la sconfitta elettorale di Churchill) dove la vittoria dei moderati alle elezioni politiche del 1948 consente di ancorare definitivamente il Paese alle democrazie liberali occidentali e pone le premesse per il successivo “miracolo economico”. Il definitivo superamento delle pregiudiziali legate ai trascorsi fascisti viene infine superato – non senza una robusta dose di pragmatismo – fino a consentire all’Italia di aderire al Patto Atlantico (la NATO), che il Paese firma il 4 aprile 1949 e che viene ratificato il 1° agosto successivo dopo un dibattito parlamentare dal quale emergono l’impossibilità finanziaria di sostenere la scelta della neutralità armata e la “vaga e pericolosa illusione” costituita invece da quella disarmata. A queste posizioni si legano peraltro non solo i maggiori partiti di una sinistra che guarda ancora acriticamente al ruolo guida del PCUS ma anche taluni militari, a partire dallo stesso Mecozzi, che trasforma l’opposizione al bombardamento strategico douhettiano nel rifiuto dell’opzione atomica nella quale gli USA e la NATO vedono invece una garanzia contro le assai maggiori forze convenzionali messe in campo dall’URSS e dai suoi alleati. Mecozzi rifiuta persino, in nome di un’errata interpretazione dell’indipendenza nazionale, l’inserimento di forze italiane in organizzazioni internazionali, riconosciuto e consentito invece dalla Costituzione. È così che il battagliero ufficiale viene estromesso dalla direzione della «Rivista Aeronautica», ancora sotto l’egida dell’Associazione Culturale Aeronautica, per continuare però a realizzarla in pratica, fin quando la Forza Armata non ritiene di poter riprendere a pubblicarla direttamente. È indubbio comunque che, sul piano della ricostruzione, l’adesione dell’Italia alla North Atlantic Treaty Organization significa immediati benefici per il Paese che, da nemico a cobelligerante, è ora assurto al rango di alleato autentico. Ciò consente, tra l’altro, un rafforzamento militare altrimenti impossibile in un periodo in cui il disavanzo di cassa per esercizio finanziario si aggira attorno agli 850 miliardi di lire e, soprattutto, nel quale la maggior parte delle risorse sono prioritariamente destinate alla ricostruzione del Paese. A ciò provvedono in maniera massiccia gli Stati Uniti con forniture e prezzi di favore o addirittura gratuite nell’ambito dei programmi di assistenza che, nel campo militare, si estrinsecano sotto due forme principali – l’OSP (Off-Shore Procurement), e l’MDAP (Mutual Defese Assistance Program) – mentre i limiti fissati dal Trattato di pace in tema di armamento pesante vengono aggirati con forniture end-use agreements qualche tempo prima della loro abolizione formale nel settembre del 1951. Una situazione di cui beneficia ben presto anche l’Aeronautica Militare.

La linea di volo della caccia è la prima a veder concretizzati, verso gli ultimi mesi del 1950, i positivi effetti della nuova collocazione internazionale dell’Italia: gli ormai vecchi e superati Spitfire e Lightning vengono sostituiti dai North American P-51D Mustang e dai Republic P-47D Thunderbolt. I primi vengono destinati ad equipaggiare l’intera linea del 3° e del 4° Stormo, entrambi dislocati presso Capodichino, e due gruppi: l’8°, che si stacca dal 5° Stormo per andare a ricostituire il 2°, e il 155° che ridà vita al 6° Stormo. I secondi sono invece avviati ai restanti gruppi del 5° e del 51° Stormo che, in tal modo e sia pure con non poche difficoltà di adattamento da parte dei piloti, diventano “caccia bombardieri”. Il 5°, il 6° e il 51° Stormo saranno i primi reparti italiani a passare di lì a poco sotto la 56a TAF (Tactical Air Force), l’organismo integrato della NATO costituito a Vicenza alle dipendenze di Airsouth (Comando forze aeree del sud Europa), dal quale sarebbe derivata pochi anni dopo la 5a ATAF (Allied Tactical Air Force). I tempi sono a questo punto maturi per l’arrivo dei primi aviogetti, per avere i quali, peraltro, erano stati intrapresi già da tempo i passi opportuni. Svanita per il momento la possibilità di ottenere la collaborazione degli Stati Uniti, già impegnati in Estremo Oriente in qualcosa di più consistente della Guerra Fredda, l’accordo viene raggiunto con la Gran Bretagna con la quale l’Italia vanta un credito di 80 milioni di sterline pagabili solo con prodotti industriali, parte dei quali entrano nel nostro Paese sotto forma di De Havilland DH-100 Vampire, di cui viene concessa anche la produzione su licenza. Il primo reparto ad essere equipaggiato con il nuovo monoreattore è il 4° Stormo – subito seguito dal 6° – i cui “Mustang” vengono versati alle scuole di volo di 3° periodo dove sarebbero stati usati per allenamento e collegamento. L’ultimo reparto a transitare sul “Vampiro”, come fu subito chiamato, sarà il 2° Stormo nel 1956. L’adesione italiana al Patto atlantico comincia intanto a produrre i suoi frutti anche dal versante americano: nel 1952 arrivano a Brindisi – via mare e perfettamente “coconizzati" – i primi degli oltre 250 Republic F-84G Thunderjet, ceduti praticamente gratis all’Aeronautica Militare insieme alla licenza di produrre alcune parti del velivolo e di revisionarne il gruppo motopropulsore. Con questo nuovo aereo, tra il 1953 e il 1954, la 5a Aerobrigata si sposta da Vicenza a Villafranca, la 51a nella sede definitiva di Istrana e la 6a in quella di Ghedi, mentre in seno al 3° Stormo, ancor prima della trasformazione in 3a Aerobrigata “ricognizione tattica”, viene istituita una Sezione fotografica equipaggiata con RF-84G, versione da ricognizione ottenuta grazie all’installazione di macchine da ripresa nella tanica alare sinistra del velivolo.

Anche l’acrobazia aerea collettiva ricomincia a muovere i primi passi, riprendendo una tradizione nata a Campoformido agli inizi degli anni Trenta grazie a Rino Corso Fougier e proseguita prima della seconda guerra mondiale con uomini come Neri, Reglieri, Zotti, Moscatelli, Remondino, Molinari, Brambilla e Botto. Nel luglio del 1952 quattro Vampire del 4° Stormo si esibiscono in Belgio. A questa prima formazione ne seguiranno presto altre – questa volta “ufficializzate” da un nome e fornite a rotazione dai vari reparti – come i “Getti tonanti” della 5a Aerobrigata nel 1953 e le “Tigri bianche” della 51a nel 1955, entrambe su F-84G; quella del “Cavallino rampante” della 4a nel 1957 su F-86E e, l’anno successivo, i “Diavoli rossi” della 6a e i “Lancieri neri” della 2a, rispettivamente su F-84F ed F-86E; ancora i “Getti tonanti”, questa volta su F-84F, nel 1959 a chiudere definitivamente la tradizione della rotazione. Nel 1960 verrà infatti costituito a Rivolto il 313° Gruppo Addestramento Acrobatico che, come Pattuglia Acrobatica Nazionale, inizierà da quell’anno a rappresentare ufficialmente la Forza Armata in tutte le manifestazioni. Il nuovo reparto è tratto innanzi tutto dalla pattuglia che la 4a Aerobrigata stava già preparando e della quale conserva persino il nominativo radio “Pony” coniato dal suo leader Zeno Tascio con evidente riferimento al “Cavallino” dell’insegna del proprio reparto. A questo punto due parole per spiegare le ragioni della progressiva trasformazione degli Stormi in Aerobrigate. Una delle prime conseguenze, sul piano organizzativo interno, della costituzione di un’alleanza integrata come quella della NATO, era stata la necessità, per le Forze Armate in genere, ma per quelle aeree in particolare, di omogeneizzare strutture e metodologie. I mutamenti più vistosi, come abbiamo accennato, si ebbero in relazione ai reparti di volo che, secondo i nuovi canoni della NATO, avrebbero dovuto trasferirsi, in caso di emergenza, da una parte all’altra dell’alleanza, in breve tempo e senza che ciò penalizzasse anche minimamente il reparto sotto il profilo operativo, tecnico e logistico. Il reparto, cioè, doveva possedere in pratica la massima autonomia, in grado di assicurargli la totale indipendenza dalla base sulla quale, in Italia o all’estero, esso andava a rischierarsi. Le basi furono quindi trasformate per accogliere nello spazio di poche ore un reparto aereo al completo e per far fronte adeguatamente alle offese, anche NBC (Nucleare, Biologico, Chimico), che potessero essere arrecate loro. Le aerobrigate si articolarono su un Reparto Volo con tre gruppi di circa venticinque velivoli ciascuno, uno ERT (Efficienza, Rifornimenti e Trasporti), uno SOG (Servizi Operativi Generali) e un GEV (Gruppo Efficienza Velivoli) che, inserito nel Reparto Volo, rispondeva ai più recenti concetti sulla manutenzione. Ma torniamo agli avvenimenti di cui è protagonista in quei primi anni Cinquanta l’Aeronautica, la cui “rinascita” prosegue ora a ritmo più sostenuto. Nel 1953 la linea dei “trasporti” riceve i primi di oltre quaranta Fairchild C-119G Flying Boxcar, i famosi “vagoni volanti”, che vengono assegnati al 46° Stormo di Ciampino, che di lì a poco si sarebbe trasferito nella sede definitiva di Pisa diventando 46a Aerobrigata “trasporti medi”.

Dopo una vita operativa a dir poco prestigiosa, che comprese l’adattamento di alcuni esemplari nella versione EC da guerra elettronica presso il 14° Stormo, l’ultimo C-119 avrebbe volato il 24 gennaio 1979. Il progressivo ammodernamento di tutta la linea di volo impone intanto di rivedere, soprattutto considerando l’introduzione di velivoli a getto, anche tutta l’organizzazione delle scuole di volo. Passati i primi anni dell’immediato dopoguerra, in cui si imparava a volare praticamente su tutti i tipi di velivolo esistenti o, perlomeno, disponibili, con l’arrivo dei primi aiuti alleati e con la ripresa dell’attività produttiva delle nostre industrie, si ha ben presto la possibilità di razionalizzare le varie fasi di istruzione per il conseguimento del brevetto di pilota militare: volando dapprima con gli L-5 e poi con i Macchi M-416 per il primo periodo, con i G-46 e i T-6 per il secondo e utilizzando i nuovi G-59 nel terzo, si arriva – dopo la breve esperienza del Nucleo Addestrativo su Vampire costituito ad Amendola – al 1952 quando cominciano ad affluire i Lockheed T-33A (alla fine saranno circa un centinaio contando anche i monoposto RT-33A), con i quali è possibile organizzare le scuole di volo in maniera tale che ognuna sia “specializzata” in una fase particolare e ben definita dell’iter addestrativo. A Lecce la Scuola per il volo

Basico iniziale, ad Amendola quella per il volo basico avanzato su aviogetti e a Latina per quello su plurimotori, a Grottaglie la Scuola centrale per gli istruttori di volo, ad Alghero la Scuola velivoli leggeri e a Frosinone infine – ma siamo già nel 1955 – quella per la produzione di tutti i piloti di elicottero, anche di quelli appartenenti ad altre Forze Armate. Proprio nel 1955 la capacità operativa dell’Aeronautica Militare compie un notevole salto di qualità: dagli Stati Uniti arrivano, off shore, i primi North American F-86K Sabre, monoreattori con la capacità di operare “ogni tempo”. Con essi viene ricostituito uno Stormo dalle grandi tradizioni, il 1°, che assume la denominazione fino ad allora nuova di COT (Caccia Ogni Tempo), mentre l’anno successivo due aerobrigate “intercettori diurni”, la 4a, nel frattempo trasferitasi da Capodichino a Pratica di Mare e la 2a, con i suoi tre Gruppi ancora divisi tra Ghedi e Cameri, compiono la transizione sul Sabre Mk4, versione prodotta in Canada dell’F-86E. Con l’operazione F-86, al salto di qualità della capacità operativa della Forza Armata, si accompagnò quello dell’industria italiana, in quanto nel “pacchetto” era compresa anche la produzione su licenza in Italia di tutti i velivoli destinati al settore europeo. Ciò senza nulla voler togliere a quanto, in materia di aviogetti, la nostra industria era andata intanto maturando, acquisendo una sua autonoma capacità di produzione che, se all’inizio non fu confortata da alcun successo commerciale, ciò fu dovuto soprattutto alla evidente e inevitabile mancanza di competitività del prodotto made in Italy, in un periodo in cui i costi di favore, spesso del tutto simbolici, degli aviogetti provenienti dagli Stati Uniti mettevano fuori gioco qualsiasi progetto europeo. Intanto, tra la primavera del 1956 e l’inizio del 1957, la linea di volo della 5a, 6a e 51a Aerobrigata – in pratica i tre reparti assegnati in ambito NATO a quella che ora è diventata la 5a ATAF, al cui vertice è posto un Ufficiale Generale dell’Aeronautica Militare – vengono ammodernate con un nuovo cacciabombardiere con ala a freccia, il Republic F-84F Thunderstreak, a cui fa subito seguito la versione RF da ricognizione tattica Thunderflash che va ad equipaggiare la 3a Aerobrigata. A questo punto, a distanza di poco più di dieci anni dal disastroso esito della guerra mondiale, l’Aeronautica Militare appare completamente rigenerata e perfettamente inserita nell’alleanza occidentale. All’ammodernamento delle sue linee caccia e trasporti, alla riorganizzazione dei settori logistici, tecnici e operativi, alla ripresa di tutto il settore dell’istruzione – anche le scuole specialisti avevano da tempo ripreso a funzionare a Caserta dal 1948 e a Macerata dal 1952 – si era accompagnata infatti anche la nascita della componente elicotteristica della Forza Armata, mentre era continuata l’opera di ammodernamento di altre specialità come il Soccorso Aereo e gli antisom. La linea elicotteri – dotata agli inizi di macchine di produzione americana come il Bell 47-D, il Westland-Sikorsky S-51 o l’S-55, ma ben presto degli AB-47G-2 costruiti su licenza dall’Agusta – viene concentrata nel 1953 sull’aeroporto dell’Urbe dove si costituisce la prima unità montata esclusivamente su “ala rotante”, il Reparto addestramento elicotteri, cui è devoluta anche l’attività operativa.

Negli anni successivi i suoi due gruppi – il 208°, “duecentottimo” com’è scritto sul distintivo, e il 209° – daranno vita rispettivamente alla Scuola di Frosinone e al 31° Stormo elicotteri di Pratica di Mare, dove gli elicotteri resteranno anche quando quest’ultimo reparto assorbirà la componente ad ala fissa del disciolto Reparto Volo Stato Maggiore di Ciampino. A partire dal 1957 anche la linea SAR (Search and Rescue) può vantare delle novità: arrivano infatti gli anfibi Grumman HU-16A Albatross, la cui immissione consentirà di lì a qualche anno di ristrutturare razionalmente tutto il servizio, articolandolo sul Comando Trasporti e Soccorso Aereo e sul 15° Stormo, entrambi a Ciampino, e sui centri di coordinamento di Milano Linate e Grottaglie, soprattutto dopo che l’entrata in linea di un elicottero – il monoturbina AB-204, dal 1960 prodotto su licenza dall’Agusta – avrebbe assicurato a questa specialità una più elevata flessibilità d’intervento e una maggiore capacità operativa. Ai reparti antisom erano invece arrivati i bimotori Grumman S2F-1 “Tracker”, un aereo che, prima di essere soppiantato dal più moderno Bréguet 1150 “Atlantic”, avrebbe dato eccellenti risultati e consentito di riorganizzare la specialità negli attuali 30° e 41° Stormo che, alle dipendenze di Marinavia – l’Ispettorato dell’aviazione per la marina costituito nel 1950 – volano sul Mediterraneo con equipaggi forniti, al 50%, dall’Aeronautica e dalla Marina Militare. Tutto ciò rappresentava però solo la parte più appariscente di tutto il lavoro di affinamento e di riorganizzazione che in questi anni aveva investito le nostre Forze Armate. Un’intensa attività legislativa aveva consentito di iniziare a mettere ordine, anche se spesso in modo parziale e frammentario, nel campo del personale, con provvedimenti sulle promozioni, le carriere, le retribuzioni, gli organici. Di pari passo con la necessità di armonizzare lo strumento militare e di adeguarlo continuamente al progresso tecnico e alle esigenze che andavano man mano maturando, numerosi enti e comandi si erano con il tempo costituiti, spesso con struttura interforze. Nel 1949 era stato istituito il Centro Alti Studi Militari (poi trasformato in Centro Alti Studi Difesa); l’anno successivo il Consiglio Supremo di Difesa che, concepito come organo per l’esame dei problemi generali e per assicurare la supervisione politica sulla difesa, in realtà si era ben presto ridotto ad attribuzioni formali per lo più limitate alla ratifica di decisioni tecniche prese altrove; nel 1951 veniva costituita la Scuola di Aerocooperazione, mentre il Consiglio Superiore delle Forze Armate veniva unificato; nello stesso anno nasceva la DAT, Comando Difesa Aerea Territoriale, con alcuni reparti contraerei dell’Esercito, tutti i gruppi intercettori dell’Aeronautica e, nel suo ambito, un Centro a Borgo Piave (LT), dove sarebbe stato addestrato tutto il personale tecnico e operativo assegnato a questa nascente specialità. Nel 1954, insieme all’Istituto Stati Maggiori Interforze, nasceva anche la Scuola ABC; nel 1956 seguiva il Poligono Sperimentale di Salto di Quirra, interforze anche se assegnato all’Aeronautica Militare per la gestione, con due aree di lancio a Capo San Lorenzo e Perdasdefogu. Protagoniste due delle massime ditte aeronautiche italiane, la Fiat e la Macchi, questo periodo si chiude con due eventi aeronautici di grande importanza e significato per il Paese: dalle capacità di progettazione, sviluppo e produzione dei nostri tecnici e delle nostre maestranze, decollano due progetti di velivolo a getto di elevate prestazioni, il G-91 e I’MB-326, i cui primi voli risalgono rispettivamente al 9 agosto 1956 e al 10 dicembre 1957. Con essi si apre l’era più recente e moderna della storia dell’Aeronautica Militare, con un rapporto diverso e una più ottimizzata rispondenza tra esigenze operative della Forza Armata e capacità a tutti i livelli dell’industria aeronautica nazionale a monte di essa. Un colloquio tra due settori che si rivelerà indispensabile per programmare direttrici di sviluppo e di potenziamento dello strumento militare e dello stesso apparato industriale, in armonia con i necessari indirizzi di programmazione politica ed economica. Tutto ciò si svolgeva sullo sfondo di un’Europa dove sempre più tesi si erano andati sviluppando i rapporti Est-Ovest.

L’entrata della Germania occidentale nella NATO il 5 maggio 1955, la costituzione del Patto di Varsavia nove giorni dopo, la decisione della NATO di dotarsi di un armamento atomico (primo passo verso l’integrazione delle forze strategiche, con la conseguente rinuncia degli stati membri alla sovranità militare) sette mesi dopo, sono il chiaro segno della progressiva e sempre più insanabile frattura fra i due blocchi in questo periodo, una situazione che non sarebbe certo migliorata in quel 1956 che vide, tra l’altro, le gravi tensioni determinate dai fatti di Ungheria e di Suez. E quando, nell’ottobre del 1957, il lancio dello Sputnik avrebbe da una parte dimostrato la capacità sovietica nel campo dei vettori balistici intercontinentali, e dall’altra messo in crisi la validità del concetto di “deterrente atomico” degli Stati Uniti, non ancora in possesso di missili balistici con portata intercontinentale (ICBM), la soluzione fu quella di installare in Europa, sotto la bandiera della NATO, dei missili americani a medio raggio (chiamati IRBM): insieme alla Turchia, l’Italia è l’altro Paese dell’Alleanza che dichiara la propria disponibilità. E mentre in seno all’Esercito viene costituita una brigata con missili terra-terra tattici e testata nucleare del tipo Honest John, l’Aeronautica Militare riceve da una parte i missili terra-aria del tipo Nike nelle versioni Ajax ed Hercules – con i quali arma nel 1959 la 1° Aerobrigata che, cedendo i suoi F-86K alla 51a, si trasforma così in “intercettori teleguidati” – e dall’altra quelli strategici a medio raggio Jupiter C con i quali viene ricostituita a Gioia del Colle la 36a Aerobrigata che assume la denominazione di “interdizione strategica”. Quasi a compensare l’accresciuto potenziale dell’Aeronautica, più o meno nello stesso periodo nascono ufficialmente sia la componente elicotteristica della Marina, sia l’Aviazione Leggera dell’Esercito, il che rappresenta per i piloti dell’Aeronautica Militare un ulteriore motivo di polemica in un momento in cui essi traversavano una “crisi di identità” senza precedenti di fronte alla prospettiva di un futuro nel quale non era azzardato prevedere, come ebbe a dire il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare Generale Silvio Napoli ad una cerimonia a Nisida, che il missile avrebbe sostituito l’aeroplano pilotato e che i futuri ufficiali piloti avrebbero svolto i loro compiti nelle profondità dei bunker delle centrali di lancio. Lo scenario, fortemente influenzato dal “White Paper” del 1957 del ministro della Difesa britannico Duncan Sandys, non si è ancora realizzato. Alla fase missilistica si lega la figura di Luigi Broglio (1911-2001), Ufficiale del Genio Aeronautico formatosi al Centro Sperimentale di Guidonia che abbina la passione per la ricerca del docente a quella per la sperimentazione pratica, realizzandole appoggiandosi di volta in volta all’università o alla Forza Armata. A Broglio si deve innanzitutto l’intuizione che negli anni Sessanta portò a realizzare in Kenya, con mezzi modesti e riadattando due vecchie piattaforme petrolifere ancorate al largo, il poligono spaziale italiano inaugurato nel 1967 lanciando il satellite San Marco II di concezione e realizzazione nazionale. I limiti principali di questa linea d’azione stanno, oltre che nella rinuncia a sviluppare un proprio lanciatore, nella sua separatezza dall’industria che, sotto gli auspici delle organizzazioni internazionali, sta dando vita ai primi programmi spaziali europei. All’Aeronautica viene comunque a lungo riconosciuta la naturale continuità tra attività di volo atmosferico ed atmosferico, fino a ricondurre per diversi anni le attività spaziali del Ministero della Difesa nell’ambito della Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici.

Questo sito utilizza cookie tecnici e analitici, anche di terze parti, per migliorare i servizi.

Se vuoi saperne di più clicca qui. Continuando la navigazione accetterai automaticamente l’utilizzo dei cookie.