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Aeronautica Militare
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CON UMILTÀ RICONQUISTIAMO IL CIELO
1946 - 1950
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LA NASCITA DELL'AERONAUTICA MILITARE

Terminata così una guerra durata 59 mesi, l’Aeronautica italiana si presenta di fronte agli immensi problemi della ricostruzione con le “esigue unità”, come le definì in un famoso ordine del giorno del 22 febbraio 1945 il generale Ajmone-Cat, nuovo Capo di Stato Maggiore della Forza Armata. Esse sono in pratica le stesse che avevano fatto la Guerra di Liberazione, i reparti, cioè, riuniti fin dal 15 ottobre 1943 nell’Unità aerea e che ora, inseriti in un’organizzazione territoriale ancora in via di assestamento, rappresentano tutto il potenziale aeronautico della Nazione. Tre raggruppamenti di specialità comprendono rispettivamente il 4°, 5° e 51° Stormo per la caccia; gli Stormi “Baltimore”, Notturno e Trasporti per i bombardieri; l’82°, 83°, 84° e 85° Gruppo per gli idro; tre servizi tecnici di raggruppamento provvedono infine ad assicurare l’efficienza dei reparti di volo. L’Italia si trova a dover affrontare problemi di fondo essenziali per la vita e lo sviluppo del Paese, che vanno dall’uscita dalle condizioni armistiziali e di occupazione militare per la ripresa di un controllo autonomo sul proprio territorio (con la ritirata del governo militare alleato dal 1° gennaio 1946 e la successiva indizione di votazioni amministrative), dalla riparazione dei danni di guerra e la conseguente ripresa economica alla restaurazione dell’attività ordinaria dello Stato, dal rientro dei prigionieri di guerra alla riorganizzazione delle forze armate, nei limiti non solo delle spese che il Paese può sostenere ma anche di quanto sarà concesso dagli Alleati in sede di trattative di pace.

Diventa infatti sempre più evidente che, al contrario di quanto sperato nei 20 mesi di co-belligeranza, l’Italia resta un Paese nemico sconfitto, il cui ruolo nel consesso internazionale non è più nelle sue mani. È una delusione cocente per chi ha inghiottito bocconi amari in nome del riscatto nazionale. È quanto rivela il trattato firmato il 10 febbraio 1947 a Parigi che conclude ufficialmente la partecipazione italiana. All’Esercito viene imposto di non superare con i suoi effettivi globali, compresi quindi i Carabinieri e le guardie di frontiera, le 250.000 unità; il numero massimo di carri armati è di 200. La Marina vede ridursi drasticamente la propria forza a 67.000 tonnellate per le navi da combattimento e a poco più per il naviglio ausiliario: l’eccedenza – in pratica il 50% del dislocamento totale ancora esistente – viene consegnata agli Alleati in conto riparazioni di guerra e divisa tra Unione Sovietica, Jugoslavia, Francia e Grecia. Limitative, ovviamente, sono anche le clausole che riguardano l’Aeronautica: 25.000 uomini per un massimo di 350 aerei, di cui solo 200 armati per il combattimento e la ricognizione. A farne le spese, in pratica, è però solamente il personale, una parte del quale viene smobilitato; per i mezzi – 486 velivoli in tutto, di cui solo 211 realmente in grado di volare e in gran parte di fabbricazione alleata – il problema della demolizione riguarda solo l’eccedenza di alcuni tipi, in particolare i grossi plurimotori SM-82 e G-12 e gli aerei da caccia. I primi sono salvati passandoli, equipaggi e materiali, sotto le insegne del Sovrano Militare Ordine di Malta che ne garantiranno giuridicamente l’intoccabilità fino a quando l’Italia non entrerà nella NATO e i velivoli si fregeranno nuovamente delle coccarde tricolori; gli altri, grazie ad un complicato giro di vendite a Paesi del Sud America e del Medio Oriente.

Il trattato di Parigi è il secondo duro choc per il sistema nazionale. Il primo, nove mesi prima, era stato il referendum istituzionale del 2 giugno 1946, conclusosi con una vittoria della Repubblica tanto risicata quanto fonte di immediati dubbi e polemiche. Prima ancora della proclamazione ufficiale dei risultati Umberto II di Savoia parte a bordo di un quadrimotore militare SM-95, pilotato dal Maggiore Mario Lizzani e dal Tenente Luigi Gentile, con destinazione Lisbona. Polemiche a parte, il referendum coincide con l’elezione di un’Assemblea Costituente che è segno della riconquista di una certa autonomia politica. Come prima conseguenza diretta, la nascita della Repubblica comporta il cambio di denominazione delle varie istituzioni dello Stato. Dopo ventitrè anni la Regia Aeronautica scompare per lasciare il posto all’Aeronautica Militare (abbreviata in A.M., senza alcuna I: come per la co-belligeranza, l’italianità è solo un aggettivo, aggiunto soprattutto in ambito internazionale per distinguere appellativi che tradotti in inglese diventano tutti inesorabilmente Air Force). Il cambiamento della forma istituzionale della Nazione viene comunque accolto senza turbamenti particolari, rendendo superflue quelle misure precauzionali predisposte dalle autorità superiori per fronteggiare eventuali disordini. Nel caso dell’Accademia, ormai già a Nisida, il 16 febbraio 1947, gli allievi prestano il giuramento di fedeltà alla Repubblica e il 1° gennaio del 1948 vengono informati dell’entrata in vigore della nuova Costituzione.

Il terzo cambiamento riguarda la difesa. Il 2 febbraio 1947, in una fase in cui in assenza di elezioni politiche il governo retto dai partiti rappresentati nel Comitato di Liberazione Nazionale (CLN) con delegazioni la cui consistenza è indipendente dalla loro inverificata rappresentatività, i tre Ministeri della Guerra, della Marina e dell’Aeronautica vengono raggruppati in un unico dicastero al cui vertice viene posto Luigi Gasparotto, che diventa così il primo Ministro della Difesa. In questo quadro Ajmone-Cat cerca, da parte sua, di ricostruire, intorno ai pochi mezzi e alle infrastrutture esistenti, una Forza Armata con un minimo di credibilità, in questo certamente non o almeno nel periodo iniziale, dalla rigidità della Commissione alleata di controllo. Ciò non impedisce, comunque, di ottenere anche qualche parziale successo. Grazie alla complicità degli americani, che tra i vincitori si rivelano subito quelli meglio disposti verso l’Italia, in marcato contrasto con l’Inghilterra che nutre ambizioni mediterranee e la Francia che vagheggia addirittura di assorbire la Valle d’Aosta, già nell’ottobre 1945 vengono acquistati a prezzi di rottame i centoventi Lockheed P-38 Lightning che erano stati concentrati a Marcianise nella prospettiva di un loro trasferimento – ormai inutile dopo la resa del Giappone — nel teatro operativo del Pacifico. Con questi bimotori viene riequipaggiato il 4° Stormo, mentre gli altri due reparti da caccia esistenti, il 5° e il 51°, ricevono gli Spitfire IX inglesi.

La competizione tra USA e Gran Bretagna per il protettorato sull’Italia ha in realtà un esito scontato, come rivela il fatto che mentre gli americani regalano i propri surplus militari gli altri non vogliono (perché non possono) farlo. Accanto alla mancanza di mezzi e di infrastrutture e al timore – comune in quel periodo a tutti i quadri militari – di non poter garantire, nelle condizioni imposte dal Trattato, la difesa del Paese dopo l’ormai imminente ritiro delle truppe d’occupazione anglo-americane, si prospetta per i responsabili dell’Aeronautica Militare un ulteriore pericolo: quello della perdita della propria autonomia a fronte dell’affermarsi del vecchio e, per la verità, mai abbandonato progetto di tornare alle origini ricostituendo un’aviazione per l’Esercito e una per la Marina. La polemica trova larga eco nella stampa specializzata e dà luogo ad un acceso dibattito – che non di rado vede serie argomentazioni dottrinali frammiste a più o meno velate accuse di “filo-fascismo” rivolte all’Aeronautica prebellica oppure a rinfacciamenti di responsabilità per mancata cooperazione aeroterrestre o aeronavale – di cui restano tracce vive e interessanti nelle pagine della «Rivista Aeronautica» che dal 1945 aveva ripreso le pubblicazioni sotto l’egida dell’Associazione Culturale Aeronautica, mantenendo però la numerazione in continuità con la serie iniziata nel 1925.

Per la sua natura fortemente tecnica, l’Aeronautica è meno soggetta dell’Esercito al problema dell’immissione nei propri ranghi degli ex partigiani o membri del Corpo Volontari della Libertà. Qualche problema viene creato dalla necessità di “defascistizzare” le strutture e gli organi dello Stato, con annessa esigenza di “discriminare” tra posizioni individuali troppo simili tra loro o che debbono la loro differenza più al caso che alla scelta. In alcuni casi, poi, l’imbarazzo è dovuto ai molteplici ruoli giocati nel confuso periodo post-armistiziale: è il caso del colonnello Aldo Remondino, ottimo pilota e valoroso combattente, attaccato dal Partito Repubblicano per aver aderito alla RSI ed essere da questa transitato direttamente a sotto capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica alla liberazione di Roma. Remondino risponde di essersi prestato, su istruzioni del Capo di Stato Maggiore generale Renato Sandalli, a un doppio gioco per mantenere i contatti tra nord e sud in vista di una futura riunificazione e riprende una brillante carriera che nel 1961 lo porterà a diventare a sua volta Capo di Stato Maggiore. Per chi riveste gradi inferiori o posizioni meno cruciali, l’aver aderito alla RSI è solo uno dei tanti strumenti utilizzati per decidere chi lasciare fuori dall’Aeronautica postbellica, forzatamente ridotta nei numeri appunto dal punitivo trattato di pace. Solo l’acuirsi della guerra fredda porterà ad un incremento dell’Aeronautica che creerà gli spazi per riprendere in servizio quanti ancora desiderano rientrarvi. È sullo sfondo di questi complessi temi che avviene la graduale ripresa dell’Aeronautica Militare. Nel corso del 1947 i reparti dell’Aeronautica Militare tornano a distribuirsi su tutto il territorio nazionale, ormai progressivamente liberato dalla presenza alleata. Il grosso dei plurimotori terrestri viene attestato nei dintorni di Roma: lo Stormo “Baltimore”, monta ancora sugli omonimi Martin M-187, tra Guidonia e, unica “eccezione settentrionale”, Linate; il “Notturno” con gli SM-82 sempre a Guidonia e lo Stormo “Trasporti” a Centocelle con i G-12 e gli SM-73, 75 e 79. A quest’ultimo reparto viene affidata l’organizzazione di un servizio di corrieri aerei militari che assicura i collegamenti tra Roma e il resto del territorio nazionale.

Più articolata la dislocazione dei reparti da caccia: il 4° Stormo, su P-38, si trasferisce da Lecce a Capodichino, dove resterà qualche anno; il 5° – con il 101° e 102° Gruppo montati su Spitfire IX e l’8° per il momento ancora con gli MC-205 in attesa dell’ormai imminente unificazione della linea sui caccia inglesi – dapprima ad Orio al Serio e poi, dal 1949, a Vicenza; il 51° dapprima a Vicenza con due dei suoi tre gruppi – il 20° e il 21°, entrambi su Spit – e quindi a Treviso a raggiungere il 155°; a sud resta solo il 3° Stormo caccia, ricostituito il 1° novembre 1948 a Bari Palese e armato con i Lightning. Gli idrovolanti ancora disponibili vengono divisi tra quattro gruppi – l’82°, 83°, 84° e 85° – le cui Squadriglie, montate sui superstiti nove Cant-Z-506, sei Fiat RS-14 e un unico Cant-Z-501, sono dislocate tra Vigna di Valle, Taranto, Brindisi, Venezia, Augusta ed Elmas e quindi inserite nell’organizzazione operativa del Soccorso Aereo, istituito nel 1946 con compiti dapprima limitati all’area nazionale, ma ben presto allargati per effetto dell’adesione dell’Italia all’lCAO (International Civil Aviation Organization), l’agenzia per l’aviazione civile costituitasi fin dal 1944 nell’ambito delle Nazioni Unite. Intanto procede anche l’ammodernamento della linea, soprattutto grazie alla cessione di velivoli da parte degli Stati Uniti. Arrivano così, sempre a partire dal 1947, un centinaio di monomotori Stinson L-5 Sentinel per le scuole di primo periodo, seguiti, alla fine del 1948, da circa duecento North American T-6 Texan, sul quale generazioni di piloti otterranno il brevetto d’aeroplano fino a quando il pesante biposto non sarà sostituito dall’MB-326. In questo stesso periodo l’Aeronautica Militare riesce ad acquisire anche i primi elementi di quella che, alla fine, sarà una dozzina tra C-47 e C-53, mentre nel 1949 i primi di oltre 120 bimotori Beechcraft C-45 Expediter – che in Italia si chiameranno semplicemente Beech – iniziano la loro lunga vita nella Forza Armata, durata fin oltre la metà degli anni Settanta, andando inizialmente ad equipaggiare il 36° e il 46° Stormo, nel frattempo ricostituiti rispettivamente a Guidonia e Centocelle. Per i collegamenti entrano in linea una manciata di Fairchild UC-61 “Forwarder”, per lo più impiegati con il Reparto Volo Stato Maggiore e con i Centri Addestramento Volo (CAV), mentre una quarantina di Curtiss SB2C-5 Helldiver verrà impiegato, sia pure con notevole spirito di adattamento, nella lotta antisommergibile fino a quando non sarà possibile, nel 1953, sostituire questo tipo di aereo con i più efficaci, anche se non completamente ottimizzati, bimotori Lockheed PV-2 Harpoon. In questi primi anni del dopoguerra si cerca di ridare impulso anche ad altri settori.

L’Accademia, non potendo rientrare a Caserta, occupata dal Quartier Generale alleato, dovette spostarsi. Si fece innanzi tutto l’ipotesi di utilizzare il vasto complesso della Scuola di Applicazione di Firenze, inaugurata pochi anni prima della guerra. Lo spostamento dall’area campana suscitò però forti reazioni politiche, costringendo a ripiegare sui ben più angusti locali del vecchio idroscalo di Nisida, dove l’Accademia rimane fino al 1961 prima di passare alla sede definitiva di Pozzuoli e dove si formano ben 17 corsi dal “Centauro” allo “Zodiaco 2°”. All’inizio si devono superare difficoltà, disagi e problemi incredibili, ma grazie allo sforzo congiunto di tutto il personale, con in testa l’esempio e l’infaticabile azione del Comandante dell’istituto, il Tenente Colonnello Paolo Salvadori, si riesce a “ridecollare” animati soprattutto dalla fiducia nella ripresa e dalla voglia di ricostruire. Nel 1946 viene istituito un nucleo di studi e ricerche di medicina aeronautica, che nel 1951 si trasforma in Centro. Con l’anno accademico 1948-49 la Scuola di Guerra Aerea riprende i suoi corsi di aggiornamento professionale per Capitani e Tenenti Colonnelli, trasferendosi dall’iniziale sede di Roma a quella definitiva di Firenze. Anche l’industria aeronautica nazionale inizia la sua pur lenta ripresa. Nascono così, tra gli altri, l’MB-308, prima collaborazione di una lunga e prestigiosa serie di aerei della Macchi “firmati” da Ermanno Barzocchi, e l’S-7 della SAI Ambrosini, mentre la Fiat, e qui l’altro nome del binomio è Giuseppe Gabrielli, produce, insieme al G-59 derivato dal G-55, l’addestratore a posti in tandem G-46. Un altro addestratore, questa volta a posti affiancati, esce invece dalla Piaggio: è il P-148, che sarà largamente impiegato nella selezione al volo e nel primo periodo. Dalla stessa ditta esce anche un piccolo anfibio a cinque posti, il P-136, poi assegnato al Soccorso Aereo prevalentemente con funzioni addestrative. Dal canto suo la Breda riesce nel 1948 a completare il suo quadrimotore metallico BZ-308 grazie all’arrivo dei motori inglesi Bristol “Centaurus” 568, la cui ritardata consegna è solo uno dei motivi del mancato successo di questo “gigante”, a tutt’oggi l’aereo di maggiori dimensioni mai progettato e costruito in Italia, ma purtroppo privo di pressurizzazione ed impossibilitato a competere in termini di prezzo con i residuati bellici ampiamente disponibili. L’unico esemplare, passato sotto le insegne del Reparto volo dello Stato Maggiore, sarà demolito nel 1954 in Somalia a seguito di un non grave incidente che la mancanza di parti di ricambio rivelerà però decisivo.

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