Ignora comandi barra multifunzione
Torna a contenuto principale
Ministero della Difesa
Aeronautica Militare
Skip Navigation Links Storia > 1946 - 1950 > Con umiltà riconquistiamo il cielo
Con umiltà riconquistiamo il cielo
1946 - 1950
< Torna al periodo

La nascita dell'Aeronautica Militare

Terminata la guerra, l’Aeronautica italiana si presenta di fronte agli immensi problemi della ricostruzione con le “esigue unità” rimaste, come le definì in un famoso ordine del giorno del 22 febbraio 1945 il generale Ajmone-Cat, nuovo Capo di Stato Maggiore della Forza Armata. Esse sono in pratica le stesse che avevano partecipato alla Guerra di Liberazione: i reparti riuniti fin dal 15 ottobre 1943 nell’Unità aerea e che ora, inseriti in un’organizzazione territoriale ancora in via di assestamento, rappresentano tutto il potenziale aeronautico della Nazione. Tre raggruppamenti di specialità comprendono rispettivamente il 4°, 5° e 51° Stormo per la caccia; gli Stormi “Baltimore”, Notturno e Trasporti per i bombardieri; l’82°, 83°, 84° e 85° Gruppo per gli idro; tre servizi tecnici di raggruppamento provvedono infine ad assicurare l’efficienza dei reparti di volo. L’Italia si trova a dover affrontare problemi di fondo essenziali per la vita e lo sviluppo del Paese, che vanno dall’uscita dalle condizioni armistiziali e di occupazione militare per la ripresa di un controllo autonomo sul proprio territorio (con la ritirata del governo militare alleato dal 1° gennaio 1946 e la successiva indizione di votazioni amministrative), dalla riparazione dei danni di guerra e la conseguente ripresa economica alla restaurazione dell’attività ordinaria dello Stato, dal rientro dei prigionieri di guerra alla riorganizzazione delle forze armate, nei limiti non solo delle spese che il Paese può sostenere ma anche di quanto sarà concesso dagli Alleati in sede di trattative di pace.

Dal trattato di Parigi, le clausole che riguardavano l’Aeronautica prevedevano: limite di personale a 25.000 uomini per un massimo di 350 aerei, di cui solo 200 armati per il combattimento e la ricognizione. 

Dopo ventitrè anni, quindi nel 1946, la Regia Aeronautica scompare per lasciare il posto all’Aeronautica Militare (abbreviata in A.M., senza alcuna I: come per la co-belligeranza, l’italianità è solo un aggettivo, aggiunto soprattutto in ambito internazionale per distinguere appellativi che tradotti in inglese diventano tutti inesorabilmente Air Force). 


In ambito Difesa, il 2 febbraio 1947, i tre Ministeri della Guerra, della Marina e dell’Aeronautica vengono raggruppati in un unico dicastero al cui vertice viene posto Luigi Gasparotto, che diventa così il primo Ministro della Difesa. In questo quadro Ajmone-Cat cerca, da parte sua, di ricostruire, intorno ai pochi mezzi e alle infrastrutture esistenti, una Forza Armata con un minimo di credibilità. Grazie alla complicità degli americani, che tra i vincitori si rivelano subito quelli meglio disposti verso l’Italia, in contrasto con l’Inghilterra che nutre ambizioni mediterranee e la Francia che vagheggia addirittura di assorbire la Valle d’Aosta, già nell’ottobre 1945 vengono acquistati a prezzi di rottame i centoventi Lockheed P-38 Lightning che erano stati concentrati a Marcianise nella prospettiva di un loro trasferimento, ormai inutile dopo la resa del Giappone, nel teatro operativo del Pacifico. Con questi bimotori viene riequipaggiato il 4° Stormo, mentre gli altri due reparti da caccia esistenti, il 5° e il 51°, ricevono gli Spitfire IX inglesi.

Nel corso del 1947 i reparti dell’Aeronautica Militare tornano a distribuirsi su tutto il territorio nazionale, ormai progressivamente liberato dalla presenza alleata. Il grosso dei plurimotori terrestri viene attestato nei dintorni di Roma: lo Stormo “Baltimore”, dotato degli omonimi Martin M-187, tra Guidonia e, unica “eccezione settentrionale”, Linate; il “Notturno” con gli SM-82 sempre a Guidonia; lo Stormo “Trasporti” a Centocelle con i G-12 e gli SM-73, 75 e 79. A quest’ultimo reparto viene affidata l’organizzazione di un servizio di corrieri aerei militari che assicura i collegamenti tra Roma e il resto del territorio nazionale.

Più articolata la dislocazione dei reparti da caccia: il 4° Stormo, su P-38, si trasferisce da Lecce a Capodichino, dove resterà qualche anno; il 5° – con il 101° e 102° Gruppo montati su Spitfire IX e l’8° per il momento ancora con gli MC-205 in attesa dell’ormai imminente unificazione della linea sui caccia inglesi – dapprima ad Orio al Serio e poi, dal 1949, a Vicenza; il 51° dapprima a Vicenza con due dei suoi tre gruppi – il 20° e il 21°, entrambi su Spitfire – e quindi a Treviso raggiungendo così il 155°; a sud resta solo il 3° Stormo caccia, ricostituito il 1° novembre 1948 a Bari Palese e armato con i Lightning. Gli idrovolanti ancora disponibili vengono divisi tra quattro gruppi – l’82°, 83°, 84° e 85° – le cui Squadriglie, montate sui superstiti nove Cant-Z-506, sei Fiat RS-14 e un unico Cant-Z-501, sono dislocate tra Vigna di Valle, Taranto, Brindisi, Venezia, Augusta ed Elmas e quindi inserite nell’organizzazione operativa del Soccorso Aereo, istituito nel 1946 con compiti dapprima limitati all’area nazionale, ma ben presto allargati per effetto dell’adesione dell’Italia all’lCAO (International Civil Aviation Organization), l’agenzia per l’aviazione civile costituitasi fin dal 1944 nell’ambito delle Nazioni Unite. Intanto procede anche l’ammodernamento della linea, soprattutto grazie alla cessione di velivoli da parte degli Stati Uniti. Arrivano così, sempre a partire dal 1947, un centinaio di monomotori Stinson L-5 Sentinel per le scuole di primo periodo, seguiti, alla fine del 1948, da circa duecento North American T-6 Texan, sul quale generazioni di piloti otterranno il brevetto d’aeroplano fino a quando il pesante biposto non sarà sostituito dall’MB-326. In questo stesso periodo l’Aeronautica Militare riesce ad acquisire anche i primi C-47 e C-53, mentre nel 1949 i primi di oltre 120 bimotori Beechcraft C-45 Expediter – che in Italia si chiameranno semplicemente Beech – iniziano la loro lunga vita nella Forza Armata, durata fin oltre la metà degli anni Settanta, andando inizialmente ad equipaggiare il 36° e il 46° Stormo, nel frattempo ricostituiti rispettivamente a Guidonia e Centocelle. Per i collegamenti entrano in linea una manciata di Fairchild UC-61 “Forwarder”, per lo più impiegati con il Reparto Volo Stato Maggiore e con i Centri Addestramento Volo (CAV), mentre una quarantina di Curtiss SB2C-5 Helldiver verrà impiegato, sia pure con notevole spirito di adattamento, nella lotta antisommergibile fino a quando, nel 1953, si riuscirà a sostituire questo tipo di aereo con i più efficaci, anche se non completamente ottimizzati, bimotori Lockheed PV-2 Harpoon. In questi primi anni del dopoguerra si cerca di ridare impulso anche ad altri settori.

L’Accademia, non potendo rientrare a Caserta, occupata dal Quartier Generale alleato, dovette spostarsi. Si fece innanzi tutto l’ipotesi di utilizzare il vasto complesso della Scuola di Applicazione di Firenze, inaugurata pochi anni prima della guerra. Lo spostamento dall’area campana suscitò, però, forti reazioni politiche, costringendo a ripiegare sui ben più angusti locali del vecchio idroscalo di Nisida, dove l’Accademia rimane fino al 1961 prima di passare alla sede definitiva di Pozzuoli e dove si formano ben 17 corsi dal “Centauro” allo “Zodiaco 2°”. 

Nel 1946 viene istituito un nucleo di studi e ricerche di medicina aeronautica, che nel 1951 si trasforma in Centro. Con l’anno accademico 1948-49 la Scuola di Guerra Aerea riprende i suoi corsi di aggiornamento professionale per Capitani e Tenenti Colonnelli, trasferendosi dall’iniziale sede di Roma a quella definitiva di Firenze. Anche l’industria aeronautica nazionale inizia la sua pur lenta ripresa. Nascono così, tra gli altri, l’MB-308, prima collaborazione di una lunga e prestigiosa serie di aerei della Macchi “firmati” da Ermanno Barzocchi, e l’S-7 della SAI Ambrosini, mentre la Fiat, e qui l’altro nome del binomio è Giuseppe Gabrielli, produce, insieme al G-59 derivato dal G-55, l’addestratore a posti in tandem G-46. Un altro addestratore, questa volta a posti affiancati, esce invece dalla Piaggio: è il P-148, che sarà largamente impiegato nella selezione al volo e nel primo periodo. Dalla stessa ditta esce anche un piccolo anfibio a cinque posti, il P-136, poi assegnato al Soccorso Aereo prevalentemente con funzioni addestrative. Dal canto suo la Breda riesce, nel 1948, a completare il suo quadrimotore metallico BZ-308 grazie all’arrivo dei motori inglesi Bristol “Centaurus” 568, la cui ritardata consegna è solo uno dei motivi del mancato successo di questo “gigante”.

Questo sito utilizza cookie tecnici e analitici, anche di terze parti, per migliorare i servizi.

Se vuoi saperne di più clicca qui. Continuando la navigazione accetterai automaticamente l’utilizzo dei cookie.