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Ministero della Difesa
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UN CORPO AEREO ITALIANO SOPRA LA MANICA
1940 - 1945
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Il Corpo Aereo Italiano

Il panorama storico si apre nel 1940, dopo una fulminea campagna di Francia da parte Germanica e la ritirata a Dunkerque dei resti dell'esercito francese-belga e del corpo di spedizione britannico fino al 4 Giugno,  venne combattuta dall'Aeronautica militare tedesca, la Luftwaffe contro l'Aviazione militare britannica, la Royal Air Force , la "Battaglia d'Inghilterrra". Questa battaglia fu la prima grande campagna ad essere combattuta esclusivamente da forze aeree le quali, unirono la ricerca di un dominio aereo ad una intensa azione di bombardamento strategico.  Quest'azione, teorizzata dall'Italiano Giulio Douhet negli anni venti, era orientata, con l'attacco aereo, a neutralizzare le difese antiaeree e con i bombardamenti ad influenzare l'opinione pubblica  per portare alla resa o ad un eventuale armistizio il nemico.

Mussolini, Capo del governo, chiese  a Hitler di partecipare contro la "Perfida Albione", l'Inghilterra,  ai bombardamenti sul territorio britannico, tale "onore" venne concesso dal Führer ma, quando i nostri velivoli del  Corpo Aereo Italiano (CAI) così organizzati :

      15ª Brigata Aerea da Bombardamento

    • 13º Stormo BT (Bombardamento Terrestre) comandato dal Colonnello Carlo De Capoa con 38 Fiat BR 20M a Melsbroek composto da :
      • 11º Gruppo del Maggiore Giuseppe Mini (1ª e 4ª Squadriglia);
      • 43º Gruppo del Maggiore Giulio Monteleone (3ª e 5ª Squadriglia);
    • 43º Stormo BT comandato dal Colonnello Luigi Questa con 37 Fiat BR 20M a Chièvres e così composto:
      • 98º Gruppo del Maggiore Mario Tenti (240ª e 241ª Squadriglia).
      • 99º Gruppo del Maggiore Gian Battista Ciccu (242ª e 243ª Squadriglia).

       56º Stormo CT (Caccia Terrestre) comandato dal Colonnello pilota Umberto Chiesa e così composto:

    • 18º Gruppo del Maggiore Giuseppe Vosilla con 50 Fiat CR 42 a Maldeghein (83ª, 85ª e 95ª Squadriglia).
    • 20º Gruppo del Maggiore Mario Bonzano con 48 Fiat G 50 a Ursel e Vlissingen (351ª, 352ª e 353ª Squadriglia).

       172ª Squadriglia RST (Ricognizione Strategica Terrestre) del Tenente Colonnello Carlo Perelli Cippo con 5 Cant-Z 1007-bis a Chièvres.

raggiunsero i campi di Espinette,  Melsbroek, Malgeden, Ursell  e Chevres in Belgio, il 22 Settembre 1940, era ormai sfumata la possibilità di un favorevole esito dell'offensiva aerea tedesca sull'Inghilterra, In effetti la partecipazione italiana alla lotta che andava svolgendosi sul canale della Manica era stata decisa nell'agosto ed allora le prospettive di un crollo inglese erano ormai del tutto infondate.  Tuttavia nel breve periodo in cui i bombardieri italiani operarono sui cieli britannici essi effettuarono rischiose missioni suscitando l'ammirazione degli stessi colleghi germanici.

Per migliorarne il riconoscimento i velivoli del C.A.I. avevano dipinto una larga fascia gialla sulla fusoliera, 

L'aera delle operazioni italiane, per i bombardieri, in accordo ed alle dipendenze delle forze tedesche della Luftflotte 2 era individuata al nord del 53° parallelo Nord, ad ovest del 1° meridiano Ovest  ed a sud del fiume Tamigi, mentre alla caccia furono assegnati pattugliamenti dall'alba al tramonto, fra i 4 000  e i 5 000  metri, nelle zone fra Gravelines, Dunkerque a Nieuport e Ostenda.

La prima operazione offensiva sull'Inghilterra fu condotta la sera del 24 ottobre. Sedici BR 20 decollarono per attaccare il porto di Harwich l'idroscalo di Felixstowe, l'attacco si risolse in un fallimento: un BR 20 precipitò al decollo provocando la morte dell'intero equipaggio, due aerei persero la rotta e furono abbandonati dagli equipaggi che si lanciarono col paracadute e un quarto effettuò un atterraggio di emergenza sull'aeroporto francese di Lilla.

Successivamente nel pomeriggio del 29 ottobre quindici BR 20 decollarono per attaccare i porti di Margate Ramsgate con la scorta di trentanove CR 42 e trentaquattro G 50, questi ultimi tornarono indietro a causa del loro limitato raggio di azione. Due bombardieri furono costretti a rientrare a Chièvres per avaria, un terzo atterrò in emergenza a Ostenda e i rimanenti dodici arrivarono sugli obiettivi dove furono accolti da un intenso fuoco contraereo che danneggiò diversi velivoli

L'11 novembre la Luftflotte 2 assegnò ai bombardieri italiani il compito di eseguire un attacco su Harwich in concomitanza con un'azione tedesca su Londra, mentre ai Cant-Z 1007bis fu assegnata una missione diversiva su Great Yarmouth per attirare i caccia britannici lontano dai BR 20. I Cant-Z 1007bis avrebbero dovuto essere scortati da ventiquattro G 50, mentre altri ventiquattro aerei dello stesso tipo, insieme ai CR 42 del 18º Gruppo, avrebbero dovuto assicurare la scorta ai BR 20. Tuttavia, a causa del maltempo, i G 50 assegnati alla scorta dei Cant-Z 1007bis non riuscirono a decollare e gli altri, superata Dunkerque, arrivarono fino a Margate ma furono poi costretti ad invertire la rotta e a rientrare alla base. Così, i dieci BR 20 del 43º Stormo, che erano decollati alle 12:50 da Melsbroek, trovarono ad attenderli sulla Manica solo quaranta CR 42. La formazione italiana giunse su Harwich alle 14:40 e venne intercettata dalla caccia britannica, Ne seguì un violento combattimento e nonostante l'intervento della scorta vennero perduti tre bombardieri mentre altri tre furono gravemente danneggiati. Uno dei caccia inglesi venne abbattuto dai B.R.20 , la scorta difese tenacemente, i piloti italiani dichiararono di essersi scontrati con venticinque fra Spitfire e Hurricane e di averne abbattuto sicuramente nove e altri quattro probabilmente.

Harwich fu nuovamente attaccata insieme a Ipswich, un altro porto britannico da ambedue gli stromi nelle notti del 17, 20 e 29 novembre.

Il 23 novembre, ventisette CR 42, in volo di ricognizione offensiva fra Dunkerque, Margate, Folkestone e Calais, si scontrarono con i caccia britannici a 6 000  metri a sud-est di Folkestone. I piloti italiani dichiararono di aver impegnato in combattimento una ventina di Spitfire riportando cinque vittorie sicure e due probabili gli italiani persero due CR 42 e un terzo atterrò gravemente danneggiato e col pilota ferito sulla spiaggia di Calais.

Poi le condizioni metereologiche peggiorarono nuovamente e gli attacchi sui due obiettivi vennero ripresi nella notte del 14 dicembre e ripetuti il 21 e 22 dello stesso mese.

Ci furono immense difficoltà da superare. A parte la concezione d'impiego ormai da aggiornare e basata sulla tattica adottata dai tedeschi, occorreva  tener conto dell'ambiente diametralmente opposto a quello in cui i piloti erano stati addestrati, del necessario adattamento alla procedure usate dai tedeschi e delle difficoltà imposte dalla mancanza di un'adeguata strumentazione per il volo notturno, dovuta al fatto che all'atto dell'invio del C.A.I. nel Belgio era in vigore la tattica degli attacchi diurni.

Notevoli difficoltà degli italiani sono  state messe in luce da tutti gli attori del conflitto,

anche da Luigi Gorrini, Sergente del C.A.I., medaglia d'oro, 24 aerei abbattuti, il quale  descrive in un suo resoconto apparso su 'L'ultima Crociata" del luglio 2011 le condizioni in cui si trovò ad operare presso l'aeroporto di  Ursell, in Belgio. " A parte le ottime camuffature e mimetizzazioni che impedirono agli inglesi di individuare e bombardare quell'aeroporto, la spedizione in Inghilterra fu tutta da dimenticare: bombardamenti male eseguiti, macchine inidonee…I Fiat G.50 (aerei da caccia) non parteciparono ad alcuna azione:  essi non avevano autonomia, passata la Manica dovevano tornare subito indietro… Eravamo in braghe di tela e non avevamo riscaldamento sugli aerei che peraltro erano aperti. Noi volavamo con 30 gradi sotto zero…Alle 11 di mattina i poveri specialisti si attaccavano alle eliche degli aerei che non riuscivano a far girare: l'olio era diventato duro… Facevamo la scorta ai nostri bombardieri…uno andò giù perché i motori non ce la facevano. Erano BR20, macchine anch'esse di tela, idonee a volare leggere ed a partire su terreni secchi ed aridi. Qui invece si era carichi di bombe, le piste erano fangose, ed i piloti mancavano d'addestramento…Non avevamo neppure le carte…In Italia andavamo avanti seguendo le carte stradali del Touring Club…". E poi, ancora:"…Ossigeno che si bloccava, senza radio, aeroplani di tela. Francamente, avevamo solo gli occhi per piangere, abbiamo fatto la guerra in queste condizioni, tali da suscitare la pietà dei tedeschi. Essi, infatti, fecero loro l'elemosina delle stufe catalitiche per scaldare i motori, e poi le combinazioni di volo, i guanti e i caschi nuovi, perché i nostri avevano ancora il caschetto di tela; oltre a ciò, provvidero a "corazzare", in qualche modo, i nostri fragili velivoli privi di strumentazione per il volo senza visibilità e di dispositivi di protezione contro le formazioni di ghiaccio".

Cosa pensavano gli inglesi,  scrive John E. Johnson:

« Il Comandante di una squadriglia di Hurricane, che tentava di intercettare degli intrusi sull'estuario del Tamigi, rimase stupito di vedere avanzare strani bombardieri scortati da caccia biplani. Era la Regia Aeronautica e i piloti da caccia italiani fecero buona impressione sui loro Fiat; ma i bombardieri vennero rapidamente dispersi e 12 abbattuti senza perdite. Poco dopo, ebbero un eguale trattamento, quando ebbero l'imprudenza di ripresentarsi, e ci si può domandare cosa pensassero i duri veterani della Luftwaffe nell'osservare i loro inesperti alleati decollare dai campi belga sui loro antiquati apparecchi. [...] Quando il capitano britannico Eric M. Brown testò il C.R.42 del sergente Paolo Salvatori della 96 Squadriglia che l'11 novembre fece un atterraggio forzato vicino al faro di Orforrdness nel Suffolk, restò colpito dalle prestazioni del C.R.42. Scoprì che il Fiat era delizioso da pilotare: era veloce per un biplano, con una velocità massima di 270 mph e gloriosamente (sic) acrobatico, ma era anche poco protetto, leggermente armato e generalmente vulnerabile agli attacchi "

Cosa pensavano gli alleati tedeschi

"Nel dicembre del 1940 un povero G.50 del Corpo Aereo Italiano ha un rientro estremamente travagliato dopo una di quelle missioni di "prestigio" sul territorio inglese […] Al rientro sulla costa belga trova infatti un terribile nebbione che lo costringe a volare alla cieca per parecchi minuti. In un momento di schiarita il pilota avvista un campo d'aviazione e vi si porta all'atterraggio, poco gentilmente accolto dalla locale contraerea. Terminato il rullaggio, il pilota viene a sapere di essere su un grande aeroporto della caccia tedesca, quello di Menden: poco dopo l'aereo è ispezionato da alcuni ufficiali tra cui il generale Adolf Galland. Questo grande pilota da caccia alla fine sottolinea la sua sorpresa nel notare che l'aereo italiano è senza radio, senza battellino e pistola lancia-razzi, senza la dotazione di tuta elettroriscaldata. Il nostro pilota, prode ma povero, ha come solo riparo dal freddo una combinazione di volo riempita di giornali e di stracci. Pochi giorni dopo, Galland è in visita ai nostri reparti da caccia e lì, parlando con i piloti, li definisce degni eredi di Garibaldi per il coraggio e la spensieratezza sempre dimostrata nel portare nel cielo inglese macchine tanto superate come sono i caccia di cui dispongono." (Dimensione cielo aerei italiani nella II Guerra Mondiale Caccia Assalto volume III, pagina 58)

Il 2 gennaio 1941 si registrò l'ultima azione del C.A.I. sul suolo inglese, il 3 gennaio 1941 il ciclo di operazioni del CAI era già stato dichiarato ufficialmente concluso e, a partire dal successivo 10 gennaio, uomini e mezzi ritornarono gradualmente in patria. . Nei dieci giorni in cui complessivamente i bombardieri italiani furono chiamati ad operare effettuarono 315 ore di volo, sganciando 54.320 kg di bombe , sui tre BR 20 abbattuti persero la vita 15 uomini. In complesso la dedizione degli equipaggi  servì a ribadire anche nel grigio cielo britannico lo slancio e l'entusiasmo degli uomini che seppero in tal modo supplire a deficienze di clima , di impostazione e purtroppo di materiali.

 I  G 50 della 352ª e della 353ª Squadriglia, invece, rischierati prima a Maldeghein e poi a Desvres, restarono in Belgio fino al 15 aprile 1941, eseguendo crociere protettive fra Dunkerque e Calais senza mai essere impegnati in combattimento.

Il 2 gennaio 1941 si registrò l'ultima azione del C.A.I. sul suolo inglese, il 3 gennaio 1941 il ciclo di operazioni del CAI era già stato dichiarato ufficialmente concluso e, a partire dal successivo 10 gennaio, uomini e mezzi ritornarono gradualmente in patria. . Nei dieci giorni in cui complessivamente i bombardieri italiani furono chiamati ad operare effettuarono 315 ore di volo, sganciando 54.320 kg di bombe , sui tre BR 20 abbattuti persero la vita 15 uomini. In complesso la dedizione degli equipaggi  servì a ribadire anche nel grigio cielo britannico lo slancio e l'entusiasmo degli uomini che seppero in tal modo supplire a deficienze di clima , di impostazione e purtroppo di materiali. I  G 50 della 352ª e della 353ª Squadriglia, invece, rischierati prima a Maldeghein e poi a Desvres, restarono in Belgio fino al 15 aprile 1941, eseguendo crociere protettive fra Dunkerque e Calais senza mai essere impegnati in combattimento.

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